Un document pdf qui présente un schéma pour fabriquer un boitier
pour les moteurs 1.9 TDI VAG.
TDI 90 et tdi 110
Bouton d'achat pour acheté la documentation pour fabriqué sont boitier
Je n'ai pas d'autre info sur la fiabilité et le sérieux de ce boitier.
Avertissement: L'utilisation de l'information sur ce site tout entier est à vos propres risques aussi je ne prends aucune responsabilité pour les conséquences découlant de l'utilisation de ces données.
Le Powerbox ne convient que pour les moteurs 4 cylindres diesel dans le groupe VAG avec une pompe doseuse également des moteurs VP Ces moteurs sont disponibles en versions 90 et 110 ch.
La boîte n'est pas adapté pour PD Pumpe Duse appelée unité de moteurs injecteur ou moteurs qui viennent en 100, 115 130 et 150 HP Performance
Attention!
Réglez la boîte n'est pas trop bas dans une faible résistance permet de s'assurer que le diesel est injecté trop.Utilisez les deux diodes anti-parallèles, il est plus prudent avec la mise en cause de la forte influence de la boîte avec une vitesse plus élevée sera situé.Alors gardez les émissions de suie sous contrôle en particulier à des vitesses élevées.Si vous allez trop loin peut faire fondre les pistons eux-mêmes et vous êtes à la manière forte trous dans les pistons peuvent aussi généralement le lecteur a développé la puissance que l'on utilise.
J'ai d'abord évolué avec les bases de WinOls, puis je me suis aidé des livres Cartech afin d'apprendre plus et surtout d'avoir un support ou glaner le plein d'informations sur ce monde secret ou les informations sont rares et ou il faut savoir se débrouiller afin d'avancer.
Comme je vois, ce monde est encore fort inconnu des amateurs, c'est pourquoi je compte vous apporter mon aide afin de vous éclaircir un peu sur la facon dont se reprogrammes nos moteurs TDI et surtout comprendre le principe de fonctionnement d'un boitier electronique.
Pour ce faire, commencons par le commencement ( ou presque, mon commencement, le boitier avec lequel j'ai débuté, à savoir un boitier Bosch EDC15 aux références 038 906 019 KJ
1) Donc voilà, premier étape, extraction du fichier de la voiture.
Extraction avec MPPS, je n'ai pas de photo de la procédure mais rien de bien compliqué ici.
Voilà le fichier extrait, en pièce jointe. Donc un fichier .bin ( extension standard pour les fichier ).
2) Log de la voiture en "ori" ( avec le fichier d'origine ).
Bon, c'était mon premier log avec vag-com, donc j'ai pas pensé à logger un seul channel a la fois ( surtout sur ces calculateurs ou le frame rate ( nombre de données acquises par secondes ) est faible et ou le mode turbo est inexistant ( début du mode "turbo" avec les calculateurs EDC16. )
Pour le log, pas grand chose de compliqué non plus, connecter le VCDS a la prise diag, Channel 01-Engine, puis measuring blocks, puis Channel 003, aller sur une ligne droite en 3eme a +/- 1500rpm, pédale a fond jusque +/- 4000rpm et logger les valeurs. Recommencer l'étape avec le channel 8 ( Limiteurs ) et 11 ( Turbo ).
Un bon logiciel pour visualiser rapidement les logs en images est BoostPlotter ( que j'ai joint à mon tuto. )
3) Ouverture du fichier dans WinOls.
C'est la que le boulot commence.
6) Voilà le fichier est chargé dans Ols et une recherche des maps potentielles est effectuée par celui-ci.
Si on regarde attentivement la structure du code, on observera qu'il y à 3 Softcoding dans ce programme. C'est à dire, qu'il y à une partie du fichier pour les boites automatiques, une autre partie pour les boites manuelles, et une autre pour les boites manuelles 4x4; mais aussi des maps communes aux 3 softcoding. Ici, nous ne modifierons que le softcoding pour boite manuelle simple. Attention cependant, modifier les autres softcoding ne fera pas de tort vu qu'ils ne sont pas pris en compte, mais je préfère laisser les autres d'origine. WinOls a une facheuse tendance à vouloir synchroniser les blocs entre eux ( c'est à dire quand vous faites une modification dans un softcoding de vouloir le répeter dans les autres softcoding. ) Si vous voulez arrêter ca, supprimez les syncblocks grace à la touche F2.
Le premier softcoding correspond a la boite manuelle standard, c'est donc sur celui ci que nous allons agir.
7) Je vais vous donner les principales maps( Celle qu'on touche habituellement dans une reprog ), ainsi qu'une explication de celles ci.
Cartographie Pédale
En visualisation 3D
En tableau
Explication :
Lorsque vous appuyez sur la pédale, le potentiomètre de celle-ci envoie la valeur d'appui en %age au boitier électronique, qui en fonction du régime ou vous vous trouvez et de l'appui de la pédale, va demander une certaine quantité de fuel.
Par exemple : si vous vous trouvez à 2500rpm et que vous êtes à fond de pédale, vous demandez d'injecter 70mg par révolution du moteur ( ce qu'on vois dans le bloc 8, dans QI conducteur ), bien évidemment, cette demande va passer à travers certains limiteurs, qui diront la quantité finale qui pourra être injectée. ( toujours dans le Bloc 8, vous avez QI trs/min ( couple ) & QI ( MAF ), ce sont les deux limiteurs, dont nous parlerons un peu plus tard. )
Limiteur de couple
Vue 3D :
Explications :
Ici, nous avons le limiteurs de couple, c'est à dire qu'il va limiter la quantité de fuel en fonction de la pression atmosphérique (mbars) et du régime moteur.
Une règle simple ici, pas modifier en dessous de 0.86HPa, sinon le turbo souffre à la montagne..
Arrivée du couple progressive, pas trop augmenter en dessous de 2000, redescente du couple progressive aussi ( Sauvegarde de l'embrayage ... )
Ce limiteur n'est autre que le reflet du bloc 8 et du channel QI ( couple ).
Limiteur de fumée
Vue 3D
Vue Tableau
Voici la smoke map, c'est à dire la map qui définit, en fonction du régime moteur et de la quantité d'air présente, la quantité pouvant être injectée. cette map permet de respecter un certain rapport entre le fuel et l'air ( Rapport AFR ).
Les colonnes représentent l'air entrant exprimé en mg/R
Les lignes représentent les régimes moteurs exprimés en RPM
Et le contenu représente la quantité autorisée.
Pour connaitre l'AFR d'un point dans le tableau : Valeur colonne MAF / mg.
AFR à 2500rpm avec MAF à fond ( >= 1051mg/R ) : 1051(ValeurMAF)/57(QI)=18,43 AFR
On peut voir que d'origine l'AFR est assez elevé, c'est à dire qu'il y à beaucoup d'air par rapport au fuel. En remappant un véhicule, on diminuera l'AFR afin d'injecter plus de fuel, pour la même quantité d'air. Je ne donne pas les AFR limite, ca c'est a vous de tester
Bon, on va voir pourquoi on se situe sur la derniere colonne de la MAF quand on a la pédale à fond
Exemple : à 2500rpm, pédale à fond, on se situera sur la derniere colonne de la map ( celle à l'extrémité droite. ), on peux voir ca grace aux logs ( Bloc 3 ) :
Ici le log nous montre 2250 & 2750 rpm, à 2500rpm, on se situe entre ces 2 valeurs donc ( 1073 + 1063 )/2 = 1068mg/str, donc suppérieur à la derniere colonne de la map. donc une fois que la MAF sera supérieure à 1051 mg/str, la smoke map autorisera d'injecter les quantitées dans cette même colonne.
Donc à 2000rpm : 59mg ; à 2250rpm : 58mg ; à 2500rpm : 57mg ; ...
Mais comme vu plus tôt, ce n'est pas parce que le limiteur de fumée vous laisse injecter de telles quantités, que le limiteur de couple vous y autorisera.
En fait le plus restrictif de ces 2 limiteurs définit la quantité qui pourra être injectée ( En gros ).
Exemple : à 2500rpm, pédale à fond, on demande 70mg de fuel à être injecté via la map pédale, ensuite le limiteur de couple lui autorise 52.5mg, et la smoke map ( derniere colonne ) autorise 58mg, la quantité finale injectée sera de 52.5mg et non 58.
Voilà en gros, les limiteurs qu'il vous faudra toucher pour augmenter le couple/la puissance de votre véhicule.
Après bien sur, qui dit plus de fuel, dit plus d'air ( enfin si on ne veux pas fumer comme un tracteur et avoir la puissance voulue :p )
La map Turbo
En Tableau :
Les colonnes définissent les Quantité Finales injectées ( c'est à dire la quantité qui est autorisée après être passée à travers les 2 limiteurs ), si on reprends l'exemple plus haut, on à 52.5mg/R qui est autorisé, voyons pour la map turbo.
Les lignes sont les régimes moteurs.
Le contenu est la pression à tel régime/telle charge.
Ici on vois que à fond de pédale à 2500rpm, on injecte 52.5mg/R, ce qui demande à la map turbo ( derniere colonne encore car QI finale > 50mg ), à 2500rpm une pression de 2350mbars.
Avances à l'injection :
Il y à en tout dans ce fichier 10 maps d'avances, sélectionnées en fonction de la t° du LDR.
Plus le moteur est froid, plus il y à d'avance.
Voici la map de sélection des avances en fonction de la t°.
à savoir que le boitier ne sélectionne pas qu'une map, il va extrapoler entre les 2 maps, exemple : si le ldr se situe à 10° et qu'on roule, le moteur va chauffer au fur et a mesure, et le boitier va en fonction de la t° qui augmente extrapoler de plus en plus vers la map d'avances 20°C, puis extrapoler entre les 2 maps 20°C et 30°C et ainsi de suite jusqu'a la t° de fonctionnement normale du moteur.
Au fur et a mesure que le moteur chauffe, l'ECU en passant d'une map à l'autre, enlève un peu d'avance.
Voici 3 des 10 maps d'avances.
Voici la map d'avance de -20°C
Celle de 20°C
Celle de 80°C
Les lignes représentent les régimes moteurs
Les colonnes représentent les QI ( quantités injectées en mg )
On vois bien sur ces différentes maps, que plus le moteur est froid, plus le moteur à besoin d'avance pour bruler la même quantité de fuel. En d'autre mot, plus le moteur est froid, plus il faut de temps pour bruler la même quantité.
L'EGR
Voici la principale map de l'EGR sur un EDC15.
Cette map définit en fonction du régime moteur & de la charge (IQ), le taux d'activité de la N18(EGR).
1) On vois bien sur la map, que la vanne est fermée pour les IQ >= 33mg et ce à quel régime que ce soit
2) On vois que passé 3500rpm, quelque soit la quantité injectée, que la vanne est fermée ( plus de recyclage des gazs ).
Autrement dit, si on veux désactiver complètement l'EGR, nous n'avons qu'à lui définir un taux de recyclage minimum, à tous les régimes, et à toute charge :
Si vous voulez tester si votre EGR est bien désactivée ( ce qui est relativement simple en EDC15, pas de limiteurs, donc pas de mise en sécurité du véhicule en cas de non-changement de celles-ci ), log du channel 3, et regarder la MAF Specified, qui doit être de 850mg/Str au ralenti ( définit avec la mise de la map EGR à 8500 partout ).
Sinon, je vous montre sur un calculateur EDC16 VW, les maps EGR ( pour infos )
Ici la map principale, est similaire de forme à un EDC15, je ne l'ai donc pas mise.
Voici les 4 autres maps à mettre au minimum, si on ne veux pas se taper de témoins et mise en sécu.
Les durations ( temps d'ouvertures injecteurs )[/b]
Il y en tout et pour tout 6 maps de durations dans ce fichier.
Ces maps servent à dire combien de temps doivent rester ouvert vos injecteurs pour injecter telle quantité de fuel à tel régime.
C'est donc une map, qui en fonction du régime moteur et des IQ, va dire pendant combien de ° vilo vos injecteurs doivent rester ouvert pour injecter telle quantité.
Il y à un facteur commun pour ces maps, qui sont au format brut, bon je fais pas le chien, je vous le donne mais vous seriez très bien le calculer grace à un log des channel 1 et 4, et la carto à coté de vous, mais je vous laisse chercher la méthode
le facteur est 0,023437 ( à peu de choses près. )
Il y à des fois un offset de -0,1
ou sur les atmo le facteur est de 0,1.
Les maps de duration, sont choisies en fonction de l'avance. ( encore une fois, vous pouvez vérifier en faisant un log du channel 1 & 4 ).
Voici les maps de durations.
La premiere map, est affichée en brut, sans facteur, voici donc à quoi cela ressemble sans facteur ( pas facile à s'y retrouver hein )
Observer attentivement les maps de durations, vous verez qu'il y a de "petites" nuance entres elles. En fait d'après les logs, la premiere map correspond a une avance inférieure à 0°, la deuxième entre 0 et 5, la troisieme entre 5 et 10, la quatrieme 10 et 15, la cinquieme 15 et 20, et l'autre plus de 20° ( enfin d'après mes souvenirs, je n'ai plus le log 1-4 avec moi. )
Pour les durations c'est simple, si vous demandez 70mg à la pédale, et que le limiteur couple et fumée vous y autoriserait, vous n'injecteriez que 60mg car les durations sont calculées jusque 60mg, donc vous pouvez demander n'importe quelle quantité entre 0 et 60mg, mais au dessus travailler les maps de durations, et les maps d'avance, afin que le boitier sache combien de temps doivent rester ouvert les injecteurs pour injecter 70mg.
/!\ Dans le channel 4 dans les logs, vous avez Inj.Qty ( donc quantité injectée Réelle, attention à réelle, car ce n'est qu'une valeur théorique, c'est en fait le résultat de la demande passée par les limiteurs, qui est affichée.
Exemple plus haut avec à 2500rpm, a fond de pédale, on demande 70mg, la demande passe à travers le limiteurs de couple, qui dit max 52.5mg à 2500rpm, puis la demande de 52.5mg/R passe à travers le limiteurs de fumées qui autorise 58mg, 52.5mg < 58mg => 52.5mg dans Inj Qty ( channel 4 ), vos durations sont calibrée jusque 60mg, 52.5 < 60mg donc on injectera bien nos 52.5mg/R car le boitier sait combien de temps laisser les injecteurs ouvert à 2500rpm pour injecter cette quantité.
Sur les tdi 90 et 110 les 2 fils du capteur de temperature de gasoil ce trouve sur le conecteur de la pompe d injection ce sont les fils 4 et 7 c est repêre dessus
Attention toutes les modifications annoncées ci dessous et qui n'ont pas fait l'objet d'un homologation auprès du service des mines sont totalement interdites sur route.
Alors voici un petit post pour récapituler un peut tout ce qu'on peut faire pour améliorer le quotidien sur notre tdi.
Sur ce, nous allons parler des premières modif à faire, qui sont: reprog nezs d'injecteurs tête de pompe échangeur turbo
Reprog: Une reprog consiste à modifier la gestion moteur d'origine par une gestion améliorée. Les contraintes de pollution, de fiabilité et de consommation étant stricte pour les constructeurs, la gestion moteur est "bridée" pour répondre à toutes ses attentes. Cependant, il est possible d'optimiser et d'améliorer la gestion d'origine pour gagner en puissance, et parfois en consommation. On peut passer pour un TDI 110 avec 235 Nm à 140ch et 320 Nm.
Injecteurs: Ici, nous modifions uniquement les parties mecanique du moteur. Les injecteurs permettent d'augmenter le débit de gasoil, et donc la quantité de gasoil . Cette méthode a aussi ses limites, étant donnée que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indéfiniment sous peine de fumées noires, car ça manquera d'oxygène pour bruler le surplus de gasoil que l'on apporte. Il y a aussi un autre inconvénient : lorsque vous augmentez trop votre taille d'injecteur, il y a risque de baisse de pression d'injection et donc de mauvaise pulvérisation. Il faut donc encore rester dans la norme. Un TDI 90 a des nezs avec des trous de 0.187µm de diamètre, tandis qu'un TDI 110 a des nezs de 0.205µm, mais bien sur ce n'est pas la seule différence. Bien sur, on peut trouver bien plus gros
Tête de pompe: La tête de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection, donc de ce fait la pulvérisation est ameliorée et le débit est augmenté. C'est une partie importante, mais comme toute modif elle comporte des inconvénients. En effet, il faut démonter la pompe à injection, ce qui peut faire peur à certains.
Version plus: Vous pouvez passer avec des injecteurs, tête de pompe et reprog "sur mesure". Ceci permet d'avoir l'avantage des trois méthodes avec un plus car la reprog nous permet de régler la pression turbo. Pour moi c'est une méthode tout à fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise Volkswagen pour passer à des puissances supérieures. L'exemple citée ci-dessus: en effet, le turbo, les nezs et la gestion différente sont à l'origine de la différence des 20 chevaux.
Echangeur: Un échangeur en façade permet de diminuer la température de l'air qui rentre dans le moteur. En effet, plus on compresse l'air et plus il s'échauffe (principe d'une pompe à vélo par exemple). Et de l'air chaud contient moins d'oxygène que le même volume d'air mais plus frais. Donc l'échangeur en façade va nous permettre de mieux refroidir l'air afin de faire rentrer d'oxygène dans le moteur afin d'améliorer la combustion et d'augmenter la puissance.
Turbo: En général et je ne rentrerai pas dans les détails, sinon il faudrait écrire un livre complet, mais le turbo d'origine est adapté au besoin du moteur, en air et pression. Il est donc au top rendement lorsque vous êtes au pression d'origine (top rendement = pression et faible température). Lorsque l'on augmente la pression, on commence à s'éloigner du domaine d'utilisation du turbo (et plus on s'éloigne et plus c'est désastreux) Lorsque l'on fait ça dans de petite proportion (10-15%) cela reste correcte. Mais si je veux passer de 0.9 bar à 1.4 ou 1.6 bar, il est imperatif de changer de turbo. Une telle augmentation de pression n'est plus acceptée par le turbo, l'air qui en sortirait serait trop chaud et la pression à l'échappement nécessaire à l'entrainement de la turbine trop élevée. Un TDI 110 est equipé d'un Garrett VNT15 alors qu'un TDI 130 est équipé d'un VNT17.
La grosse cavalerie: Tout est bon pour gagner des chevaux, voila un bref apercu de ce qu'est une prépa tdi: Audi A3 TDI 110 Injecteur 0.240 Tête de pompe 12mm Embrayage renforcé Turbo de TDI 150 Echangeur de TDI 150 Capteur de pression de TDI 150 Pression 1.7 bar
Les différents noms de spécialistes de la reprogrammation, ainsi que l'adresse de leur site internet et le pays d'où vous connaissez la boite (même si elle existe dans d'autres pays).
Afin que chacun, voulant faire une petite reprog, puisse trouver une boite réputée près de chez lui.
Moi-même, je ne sais pas du tout quel professionnel existe par chez moi. Avec les liens que vous donnerez, il sera peut-être possible de vérifier la présence ou non de ladite boite dans la région voulue.
Je mettrai à jour ce premier Post pour compléter la liste grâce à vos informations.
- ShifTech Engineering SPRL - http://www.shiftech.be Adresse : Parc Scientifique de Louvain-La-Neuve - 3, rue du Bosquet - 1348 Louvain-La-Neuve - Belgique Contacts: Mail : robix@shiftech.be ou Tel : +32(0)484662455[/quote]
- ShifTech Paris - http://www.shiftech.fr Adresse : Z.I. - 41 Rue du général Niox - 77000 VAUX LE PENIL Contacts: Mail : romain@shiftech.fr ou Tel : 01 60 65 68 05[/quote]
TDi : Turbo-Diesel à Injection directe (VAG) dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault) HDI : High pressure Direct Injection (PSA) JTD : uniJet Turbo-Diesel (Alpha Romeo) TDDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford)
Derrière chaque sigle, se cache une technologie différente... CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL 1) Moteurs à injection indirecte
Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre. Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil. Avantage increvable Inconvénients: Ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les régimes transitoires à l'accélération. Leur pression d'injection est d'environ 130 bar
2) Les Moteurs à injection directe
Les TDI /VDI etc, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en anglais). Avantage: increvables(normalement) et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints de culasses sur certains moteurs (Tous les moteurs de Camions, les tracteurs agricole, les engins de travaux publics sont de ce type) (Jusqu'à nouvel ordre) Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils auraient eu un peu de mal à remplir les conditions des lois anti-pollution futures (surtout les modèles sans turbo). Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques et parfois même un calculateur). La pompe à injection distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.* *Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostart situé dans la pipe d'échappement pour réchauffer l'entrée d'air (au démarrage) Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar
ELEMENTS ANNEXES D'UN MOTEUR DIESEL
Bougies de préchauffage Elles servent à préchauffer la préchambre d'admission pour faciliter le démarrage
Relais de préchauffage : Coupe automatiquement l'alimentation des bougies de préchauffage.
Thermostart Utilisé sur certains modèles pour réchauffer l'air d'entrée
Porte injecteur Elément vissé dans la culasse reçoit l'arrivée du gasoil. Il comprend: l'injecteur, un ressort et des cales d'épaisseur pour le réglage de l'ouverture de l'injecteur.
Injecteur Un par cylindre, pulvérise le gasoil dans la chambre de combustion. Il est composé d'un corps et d'une aiguille. Son usinage est toujours très précis. Ils sont un élément très important de votre moteur leur contrôle et leur remplacement en cas de fuite détermine la vie de votre moteur.
Pompes à Injection rotative (Injection indirecte et directe hors common rail)
Pressurise le carburant et l'envoie vers le porte injecteur ,la pression ouvre successivement chaque injecteur pour distribuer le carburant dans les cylindres. Elles sont toujours équipées d'une électrovalve qui coupe l'arrivée de carburant. Elles sont souvent accouplées avec un calculateur sur les modèles les plus récents.
Electrovanne Elément électrique coupant l'arrivée de carburantà la pompe à injection. Est située sur le dessus de la pompe d'injection.
A l'origine des pannes suivantes: Sur Moteur Diesel classique sans apport d'électronique: o Le moteur ne s'arrête pas o Le moteur ne démarre pas
Filtre à Gasoil :
Filtre le gasoil avant son arrivée à la pompe d'injection. Son action est primordiale c'est le véritable rempart pour votre moteur contre les impuretés et les résidus d'eau. Son remplacement doit être fait impérativement suivant les données constructeur. A surveiller de plus près encore pour les moteurs à common rail et injecteur pompe
3) Moteurs Common rail et Injecteur Pompe
Les JTD du groupe Fiat, HDI du groupe PSA, dci Renault et Nissan, cdi Mercedes, D4D Toyota sont quant à eux des moteurs dits Common rail.
C'est à dire qu'ils sont équipés d'une pompe rotative qui alimente un tube commun (common rail) et les injecteurs sont alimentés par ce tube, l'ouverture de chaque injecteur se fait par une électrovanne (source de panne...) et un calculateur pour donner l'ordre aux injecteurs de s'ouvrir). C'est une technique Fiat qui a été transférée chez Bosch. (Dans le futur, les électrovannes devraient être remplacées par des systèmes piézoélectriques) Il y a une variante qui apparaît sur les moteurs plus petits (les diesels Renault et communs PSA Ford) développée par ex Lucas et maintenant Delphi qui remplace le tube par une sphère mais le fonctionnement est le même. Les pressions d'alimentation sont comprises entre 1300 et plus de 2000 bar Ce n'est pas fini le groupe WW complique avec leur TDI nouvelle formule: les 100 et 130 CV des Golfs et Passat qui eux sont équipés d'un système dit injecteur pompe c'est à dire qu'il n'y a plus de pompe rotative mais par contre la pompe est intégrée dans l'injecteur. Quand il y a panne on change le tout... (sur un cylindre).
La formule des injecteurs pompes semble un peu plus fiable mais d'après les spécialistes aura peut être plus de mal à suivre les normes anti-pollution futures. Leur pression d'injection: plus de 2000 bar
Leurs avantages Avec les deux systèmes ce sont des moteurs très puissants et plus discrets quoi que leur discrétion provient autant du soin porté à l'insonorisation qu'à la technique elle-même. D'où des différences entre PSA sur une 206 par exemple et Mercedes et BMW sur les berlines de luxe. Ils polluent moins surtout dans les phases transitoires d'accélération (tant que calculateur fera bien son boulot...). on ne peut pas faire réparer n'importe où son véhicule.
Inconvénient, ils sont évidemment plus fragiles et leur entretien est plus onéreux.
D'ou l'extreme importance d'utiliser du carburant de grande qualité, et quand vous partez pour l'afrique, installez un pre-filtre ca vous evitera pannes ou casses...
J'ai fais l'essais sur quelques kms: le résultat est vraiment là !!! Maintenant je crains pour mon moteur , j'ai donc rebrancher tout comme il faut. Je voudrais simplement un peu d'explication sur ce qui se passe au niveau mécanique et je souhaite comprendre comment je gagne autant de puissance pour 0.15 €....
.: Comment gagner des chevaux pour 0,30centimes d'euros
Cette modification est valable pour:
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Ford... etc. Tout les moteurs injecteur pompe.
Sur les modèles TDI à injecteur pompe. Le principe est de tronquer l'information qui va au calculateur sur la température du gasoil, ce qu modifie l'avance à l'injection.
Et oui c'est aussi simple que çà ! Donc nous allons nous servir de la fiche de la sonde pour y placer une résistance de 150 Ohms.
Apparemment j'ai vue des systèmes équivalent sur FORD FOCUS, HONDA, PEUGEOT HDI mais j'ai pas de valeur ni ou la placer, si vous avez des infos écrivez moi...
Voici là liste des moteurs :
TDI 1L9 100chv Validé çà marche
TDI 1L9 100chv SKODA = 160 ou 180 ohms : plus de puissance et de couple surtout dans la plage 1500 - 3000 tr/mn conso en baisse de 15% si même conduite.
TDI 1L9 115chv
TDI 1L9 130chv Validé çà marche
TDI 2L 140chv VW 160 ohms. Plus de trou entre 4000 et 4500 monte plus vite dans les tours. Sonde temp gasoil.
TDI 1L9 150chv Validé çà marche
Retrouvez pleins de test de nos lecteurs sur le forum ( menu du haut ) dans "Modification par sonde résistance"
Voici des photos du montage avec une fiche pour l'origine:
La fiche ce branche sur le capteur qui c trouve près du moteur coté gauche c'est une fiche ovale comme la première photo en haut à gauche.
Si vous voulez comme moi monter sur une fiche vous pouvez la trouver en casse ou en magasin d'électronique.
Les symptômes si ça ne fonctionne pas sont que le moteur à du mal à monter dans les tours et est très lent çà ce ressent sur 500m de conduite. Et en rebranchant comme à l'origine tout reviens dans l'ordre.
ATTENTION: Pour les fast and furius :
Vous pouvez modifier la valeur de la résistance mais attention petit à petit car je n'ai pas essayé !
Nous ne somme pas responsable des dégâts occasionné sur votre véhicule ce montage doit être fait par un professionnel.
VW GOLF 4 TDI 100:
Une fois le cache moteur en plastic enlevé, à gauche du moteur devant vous verrez sous l'ergo d'emboîtement du cache supérieur moteur la sonde à enlever.
Sur cette photo nous avons utilisé un boîtier qui ce rebranche sur la sonde pour faire plus propre, mais ce qui vous intéresse à vous c'est la fiche qu'il y à sous mon index c'est dans ce connecteur à deux fil qu'il faut intercaler une résistance.
Sur AUDI il ce trouve au même endroit mais c'est un peu différent que sur cette image.!
Nous avons démonté un autre system vendu 350 euros, voici les images:
Le model que j'ai reçu est un kit qui ce connecte entre la sonde et sa fiche, vous allez voir que c'est juste pour faire beau...
Comme je vous l'ai dit la fiche de droite est bien dans le vide et non branchée ( il ne reste plus que la fiche qui ressemble au premier montage que nous avons décris plus haut dans cette rubrique).
Le model que j'ai reçu est un kit qui ce connecte entre la sonde et sa fiche, vous allez voir que c'est juste pour faire beau...
Une fois le capot enlevé, on aperçoit que la fiche de droite ( celle qui ce rebranche sur la sonde ) est tenue par un rizlan en plastique et le tout bourré de colle...
Allez on va joué aux apprentis chirurgiens on va tout dépiauter!
Nous retrouvons exactement la même chose, une résistance mais avec une valeur différente elle est de 180 Ohms... donc elle est plus résistive ( avis au essayeurs )...
FITMENT GUIDE TABLE BELOW SHOWS THE BEFORE/AFTER RESULTS AND WILL FIT ALL OF THE FOLLOWING TDi ENGINES
TDI 90 et tdi 110
)
