tdi 90 et tdi 110 en cours ... préparation
Sur les tdi 90 et 110 les 2 fils du capteur de temperature de gasoil ce trouve sur le conecteur de la pompe d injection ce sont les fils 4 et 7 c est repêre dessus
Léger aperçu sur la prépa d'un TDI
Attention toutes les modifications annoncées ci dessous et qui n'ont pas fait l'objet d'un homologation auprès du service des mines sont totalement interdites sur route.
Alors voici un petit post pour récapituler un peut tout ce qu'on peut faire pour améliorer le quotidien sur notre tdi.
Sur ce, nous allons parler des premières modif à faire, qui sont:
reprog
nezs d'injecteurs
tête de pompe
échangeur
turbo
Reprog:
Une reprog consiste à modifier la gestion moteur d'origine par une gestion améliorée. Les contraintes de pollution, de fiabilité et de consommation étant stricte pour les constructeurs, la gestion moteur est "bridée" pour répondre à toutes ses attentes. Cependant, il est possible d'optimiser et d'améliorer la gestion d'origine pour gagner en puissance, et parfois en consommation.
On peut passer pour un TDI 110 avec 235 Nm à 140ch et 320 Nm.
Injecteurs:
Ici, nous modifions uniquement les parties mecanique du moteur. Les injecteurs permettent d'augmenter le débit de gasoil, et donc la quantité de gasoil .
Cette méthode a aussi ses limites, étant donnée que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indéfiniment sous peine de fumées noires, car ça manquera d'oxygène pour bruler le surplus de gasoil que l'on apporte.
Il y a aussi un autre inconvénient : lorsque vous augmentez trop votre taille d'injecteur, il y a risque de baisse de pression d'injection et donc de mauvaise pulvérisation. Il faut donc encore rester dans la norme.
Un TDI 90 a des nezs avec des trous de 0.187µm de diamètre, tandis qu'un TDI 110 a des nezs de 0.205µm, mais bien sur ce n'est pas la seule différence.
Bien sur, on peut trouver bien plus gros
Tête de pompe:
La tête de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection, donc de ce fait la pulvérisation est ameliorée et le débit est augmenté.
C'est une partie importante, mais comme toute modif elle comporte des inconvénients. En effet, il faut démonter la pompe à injection, ce qui peut faire peur à certains.
Version plus:
Vous pouvez passer avec des injecteurs, tête de pompe et reprog "sur mesure".
Ceci permet d'avoir l'avantage des trois méthodes avec un plus car la reprog nous permet de régler la pression turbo.
Pour moi c'est une méthode tout à fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise Volkswagen pour passer à des puissances supérieures.
L'exemple citée ci-dessus: en effet, le turbo, les nezs et la gestion différente sont à l'origine de la différence des 20 chevaux.
Echangeur:
Un échangeur en façade permet de diminuer la température de l'air qui rentre dans le moteur. En effet, plus on compresse l'air et plus il s'échauffe (principe d'une pompe à vélo par exemple). Et de l'air chaud contient moins d'oxygène que le même volume d'air mais plus frais. Donc l'échangeur en façade va nous permettre de mieux refroidir l'air afin de faire rentrer d'oxygène dans le moteur afin d'améliorer la combustion et d'augmenter la puissance.
Turbo:
En général et je ne rentrerai pas dans les détails, sinon il faudrait écrire un livre complet, mais le turbo d'origine est adapté au besoin du moteur, en air et pression.
Il est donc au top rendement lorsque vous êtes au pression d'origine (top rendement = pression et faible température).
Lorsque l'on augmente la pression, on commence à s'éloigner du domaine d'utilisation du turbo (et plus on s'éloigne et plus c'est désastreux)
Lorsque l'on fait ça dans de petite proportion (10-15%) cela reste correcte.
Mais si je veux passer de 0.9 bar à 1.4 ou 1.6 bar, il est imperatif de changer de turbo. Une telle augmentation de pression n'est plus acceptée par le turbo, l'air qui en sortirait serait trop chaud et la pression à l'échappement nécessaire à l'entrainement de la turbine trop élevée.
Un TDI 110 est equipé d'un Garrett VNT15 alors qu'un TDI 130 est équipé d'un VNT17.
La grosse cavalerie:
Tout est bon pour gagner des chevaux, voila un bref apercu de ce qu'est une prépa tdi:
Audi A3 TDI 110
Injecteur 0.240
Tête de pompe 12mm
Embrayage renforcé
Turbo de TDI 150
Echangeur de TDI 150
Capteur de pression de TDI 150
Pression 1.7 bar
205ch 420 Nm
Injecteur tdi 110 est une reprog sur une tdi 90 :
120hp... 0-100 in 10.5sec
Injecteur plus gros reprog turbo tdi 130 :
Alors voici un petit post pour récapituler un peut tout ce qu'on peut faire pour améliorer le quotidien sur notre tdi.
Sur ce, nous allons parler des premières modif à faire, qui sont:
reprog
nezs d'injecteurs
tête de pompe
échangeur
turbo
Reprog:
Une reprog consiste à modifier la gestion moteur d'origine par une gestion améliorée. Les contraintes de pollution, de fiabilité et de consommation étant stricte pour les constructeurs, la gestion moteur est "bridée" pour répondre à toutes ses attentes. Cependant, il est possible d'optimiser et d'améliorer la gestion d'origine pour gagner en puissance, et parfois en consommation.
On peut passer pour un TDI 110 avec 235 Nm à 140ch et 320 Nm.
Injecteurs:
Ici, nous modifions uniquement les parties mecanique du moteur. Les injecteurs permettent d'augmenter le débit de gasoil, et donc la quantité de gasoil .
Cette méthode a aussi ses limites, étant donnée que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indéfiniment sous peine de fumées noires, car ça manquera d'oxygène pour bruler le surplus de gasoil que l'on apporte.
Il y a aussi un autre inconvénient : lorsque vous augmentez trop votre taille d'injecteur, il y a risque de baisse de pression d'injection et donc de mauvaise pulvérisation. Il faut donc encore rester dans la norme.
Un TDI 90 a des nezs avec des trous de 0.187µm de diamètre, tandis qu'un TDI 110 a des nezs de 0.205µm, mais bien sur ce n'est pas la seule différence.
Bien sur, on peut trouver bien plus gros
Tête de pompe:
La tête de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection, donc de ce fait la pulvérisation est ameliorée et le débit est augmenté.
C'est une partie importante, mais comme toute modif elle comporte des inconvénients. En effet, il faut démonter la pompe à injection, ce qui peut faire peur à certains.
Version plus:
Vous pouvez passer avec des injecteurs, tête de pompe et reprog "sur mesure".
Ceci permet d'avoir l'avantage des trois méthodes avec un plus car la reprog nous permet de régler la pression turbo.
Pour moi c'est une méthode tout à fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise Volkswagen pour passer à des puissances supérieures.
L'exemple citée ci-dessus: en effet, le turbo, les nezs et la gestion différente sont à l'origine de la différence des 20 chevaux.
Echangeur:
Un échangeur en façade permet de diminuer la température de l'air qui rentre dans le moteur. En effet, plus on compresse l'air et plus il s'échauffe (principe d'une pompe à vélo par exemple). Et de l'air chaud contient moins d'oxygène que le même volume d'air mais plus frais. Donc l'échangeur en façade va nous permettre de mieux refroidir l'air afin de faire rentrer d'oxygène dans le moteur afin d'améliorer la combustion et d'augmenter la puissance.
Turbo:
En général et je ne rentrerai pas dans les détails, sinon il faudrait écrire un livre complet, mais le turbo d'origine est adapté au besoin du moteur, en air et pression.
Il est donc au top rendement lorsque vous êtes au pression d'origine (top rendement = pression et faible température).
Lorsque l'on augmente la pression, on commence à s'éloigner du domaine d'utilisation du turbo (et plus on s'éloigne et plus c'est désastreux)
Lorsque l'on fait ça dans de petite proportion (10-15%) cela reste correcte.
Mais si je veux passer de 0.9 bar à 1.4 ou 1.6 bar, il est imperatif de changer de turbo. Une telle augmentation de pression n'est plus acceptée par le turbo, l'air qui en sortirait serait trop chaud et la pression à l'échappement nécessaire à l'entrainement de la turbine trop élevée.
Un TDI 110 est equipé d'un Garrett VNT15 alors qu'un TDI 130 est équipé d'un VNT17.
La grosse cavalerie:
Tout est bon pour gagner des chevaux, voila un bref apercu de ce qu'est une prépa tdi:
Audi A3 TDI 110
Injecteur 0.240
Tête de pompe 12mm
Embrayage renforcé
Turbo de TDI 150
Echangeur de TDI 150
Capteur de pression de TDI 150
Pression 1.7 bar
205ch 420 Nm
Injecteur tdi 110 est une reprog sur une tdi 90 :
120hp... 0-100 in 10.5sec
Injecteur plus gros reprog turbo tdi 130 :
Liste des professionnels de la reprogrammation
Les différents noms de spécialistes de la reprogrammation, ainsi que l'adresse de leur site internet et le pays d'où vous connaissez la boite (même si elle existe dans d'autres pays).
Du style :
- O2 programmation - http://www.o2programmation.com - France
Afin que chacun, voulant faire une petite reprog, puisse trouver une boite réputée près de chez lui.
Moi-même, je ne sais pas du tout quel professionnel existe par chez moi.
Avec les liens que vous donnerez, il sera peut-être possible de vérifier la présence ou non de ladite boite dans la région voulue.
Je mettrai à jour ce premier Post pour compléter la liste grâce à vos informations.
Merci à vous.
Voici donc la liste:
- O2 programmation - http://www.o2programmation.com
Adresse: Merignac (33) - Morsang sur Orge (91) - Lyon (69) - Reims (51) - Jacou (34) - Olivet (45) - Liffré (35) -
- Digitronic - http://www.digitronic-performance.fr
Adresse: Oberhoffen (67)
- Autotuneheinz - http://www.autotuneheinz.be
Adresse: Belgique (Aalst/Alost) - Paris (Melun 77) - Lyon (Meyzieu 69)
- ShifTech Engineering - ( a recommander ) - http://www.shiftech.fr/
Adresse: Belgique (Aalst/Alost) - Paris (Melun 77) - Lyon (Meyzieu 69)
- MRC - http://www.mrctuning.com/
Adresse: La Balme de Sillingy (74) - Paris (75)
- Schorb'Auto - http://www.schorbauto.com
Adresse: Dijon (21)
Contact : Jean Marc SCHORB - Tél : 0380411776
- GP Tuning - http://www.gptuning.lu
Adresse: Luxembourg (Mamer)
- Access Cars
Adresse: 208, Avenue du General Leclerc - 95480 Pierrelaye - Tel: 01 30 37 10 50)
- GP Tuning - http://www.gptuning.lu - Luxembourg (Tel: (00352) 31 89 91 20)
- Actiprom - http://www.actiprom.com
Adresse: Corse - Pessac (33)
- Digiservices - http://www.digiservices.fr/
Adresse: Chelles (77) - Lyon (69) - Aix en Provence (13) - Clermont Ferrand (63) - Rennes (35)
- YJC Motors - http://www.yjcmotors.com/
Adresse: Ales (30)
- CTF racing - http://www.ctfracing.fr
Adresse: Champagne/oise (60)
- Fochesato sport - http://www.Fochesato.fr
Adresse: Ile de France - Bretagne - Rhone Alpes - Languedoc - PACA
- Ateliers Durler - http://www.ateliersdurlet.com/
Lieu : Chimay (Belgique)
- ShifTech Engineering SPRL - http://www.shiftech.be
Adresse : Parc Scientifique de Louvain-La-Neuve - 3, rue du Bosquet - 1348 Louvain-La-Neuve - Belgique
Contacts: Mail : robix@shiftech.be ou Tel : +32(0)484662455[/quote]
- ShifTech Paris - http://www.shiftech.fr
Adresse : Z.I. - 41 Rue du général Niox - 77000 VAUX LE PENIL
Contacts: Mail : romain@shiftech.fr ou Tel : 01 60 65 68 05[/quote]
- Radio Sport Concept - http://www.racing-sport-concept.fr
Racing Sport Concept
Résidence du parc
2 Rue de Brocqueville
63140 CHATEL-GUYON
tel:06 72 83 72 91
fax:04 73 86 01 83
racingsportconcept@orange.fr
- OETTINGER FRANCE - http://www.mc-concept.fr/oettinger.php - http://www.mc-concept.fr/img/oettinger_map.html - http://www.oettinger.de
Adresse : Centre Oettinger Performance - ALGORITHME RACING - 2, bis avenue du Général Leclerc - 95480 PIERRELAYE
Contacts : M. Daniel CRAVINHO - Mail : algorithme-racing@hotmail.com - Tél : 06 76 59 33 67 - Fax : 01 34 64 03 85
- Performance Moteur - http://www.performance-moteur.com/
Contact : Tél 04.92.98.48.18 - GSM : 06.30.49.72.04
- MP Developpement - http://www.mpdeveloppement.fr.st/
Adresse : Rue des essarts - 25870 AUXON-DESSUS
- Contact : Tél/Fax : 03.81.58.77.15 - mail : mpdeveloppement@aol.com
- PowerChips - http://www.powerchips.eu/
Adresse : Liste ici: http://www.powerchips.eu/powerchips-rev ... ?eprom=648
- Zip Tuning -
- Localisation: Bois d'Arcy - departement 78 France
- Sport-System - http://www.sport-system.fr/
- Localisation : Alby
- Reprog33 -
- Localisation: RN133, 33650 Saint Médard d'Eyrans
- Contact: Tél : 06.87.67.05.64 - mail : gauthier@reprog33.com
- Dany performance - http://www.danyperformance.vpweb.fr/
- Localisation: La Réunion
- VW Speed Motors - http://www.vwspeedmotors.com
- Localisation : 14 rue Copernic - 17400 Aytré
- Contact: Tél: 05.46.45.46.50 - mail: vwsm@free.fr
- Reprog VAG
- Localisation: Montpellier
- Contact : Tél: 06-16-92-12-97 - mail: reprog.vag@gmail.com
- ABT Viacom
- Localisation : 91390 Morsang-sur-Orge
- Adresse: 91, Route de Corbeil
- Contact : mail : viacom.abt@wanadoo.fr
- Site : http://www.viacom-abt.fr/
- Site officiel : http://www.abt-sportsline.de
- MTM
- Importateur National: MTM France
- Contact: Tel: 06 73 48 34 88 - mail: contact@mtmfrance.com
- Distributeur Normandie: Audi Lemauviel Automobiles
- Localisation 14500 Vire
- Contact : David Schwartz - Tel: 06 78 74 33 95
- Distributeur Ile De France: Magny Touring Motors
- Localisation 95420 Magny en Vexin
- Contact : Tel: 01 34 67 36 20 - Fax: 01 34 67 36 25
Site: http://www.mtm-france.com/
Site officiel : http://www.mtm-online.de/
Evo Racer
Localisation : Poitou-charente - FRANCE
Site : http://www.evoracer.com/
Active Motion
- Localisation: Bourguébus à 3 km de Caen (14 - Calvados)
- contact@activemotion.fr
- Site : http://www.activemotion.fr/
Banet Sport
- Localisation : 38110 Cessieu
- Adresse : 160, route de Lyon
- Site : http://banet-sport.fr/
BTS RACING GMBH
- Site : http://www.bts-racing.de
Puissance Injection
-Localisation : 69120 VAULX-EN-VELIN
- Adresse : 25 avenue du 8 mai 1945
- Contact : Tél.09-81-71-54-34 - Gsm.06-98-01-60-00
CHARTER MUSIC SONNORISATION
Revendeurs agrees powerchips
- Localisation 40 ROUTE DE BREST, 29490 GUIPAVAS
- Tél 02 98 02 27 06
- Contact : MR AUFFRET FREDERIC
Du style :
- O2 programmation - http://www.o2programmation.com - France
Afin que chacun, voulant faire une petite reprog, puisse trouver une boite réputée près de chez lui.
Moi-même, je ne sais pas du tout quel professionnel existe par chez moi.
Avec les liens que vous donnerez, il sera peut-être possible de vérifier la présence ou non de ladite boite dans la région voulue.
Je mettrai à jour ce premier Post pour compléter la liste grâce à vos informations.
Merci à vous.
Voici donc la liste:
- O2 programmation - http://www.o2programmation.com
Adresse: Merignac (33) - Morsang sur Orge (91) - Lyon (69) - Reims (51) - Jacou (34) - Olivet (45) - Liffré (35) -
- Digitronic - http://www.digitronic-performance.fr
Adresse: Oberhoffen (67)
- Autotuneheinz - http://www.autotuneheinz.be
Adresse: Belgique (Aalst/Alost) - Paris (Melun 77) - Lyon (Meyzieu 69)
- ShifTech Engineering - ( a recommander ) - http://www.shiftech.fr/
Adresse: Belgique (Aalst/Alost) - Paris (Melun 77) - Lyon (Meyzieu 69)
- MRC - http://www.mrctuning.com/
Adresse: La Balme de Sillingy (74) - Paris (75)
- Schorb'Auto - http://www.schorbauto.com
Adresse: Dijon (21)
Contact : Jean Marc SCHORB - Tél : 0380411776
- GP Tuning - http://www.gptuning.lu
Adresse: Luxembourg (Mamer)
- Access Cars
Adresse: 208, Avenue du General Leclerc - 95480 Pierrelaye - Tel: 01 30 37 10 50)
- GP Tuning - http://www.gptuning.lu - Luxembourg (Tel: (00352) 31 89 91 20)
- Actiprom - http://www.actiprom.com
Adresse: Corse - Pessac (33)
- Digiservices - http://www.digiservices.fr/
Adresse: Chelles (77) - Lyon (69) - Aix en Provence (13) - Clermont Ferrand (63) - Rennes (35)
- YJC Motors - http://www.yjcmotors.com/
Adresse: Ales (30)
- CTF racing - http://www.ctfracing.fr
Adresse: Champagne/oise (60)
- Fochesato sport - http://www.Fochesato.fr
Adresse: Ile de France - Bretagne - Rhone Alpes - Languedoc - PACA
- Ateliers Durler - http://www.ateliersdurlet.com/
Lieu : Chimay (Belgique)
- ShifTech Engineering SPRL - http://www.shiftech.be
Adresse : Parc Scientifique de Louvain-La-Neuve - 3, rue du Bosquet - 1348 Louvain-La-Neuve - Belgique
Contacts: Mail : robix@shiftech.be ou Tel : +32(0)484662455[/quote]
- ShifTech Paris - http://www.shiftech.fr
Adresse : Z.I. - 41 Rue du général Niox - 77000 VAUX LE PENIL
Contacts: Mail : romain@shiftech.fr ou Tel : 01 60 65 68 05[/quote]
- Radio Sport Concept - http://www.racing-sport-concept.fr
Racing Sport Concept
Résidence du parc
2 Rue de Brocqueville
63140 CHATEL-GUYON
tel:06 72 83 72 91
fax:04 73 86 01 83
racingsportconcept@orange.fr
- OETTINGER FRANCE - http://www.mc-concept.fr/oettinger.php - http://www.mc-concept.fr/img/oettinger_map.html - http://www.oettinger.de
Adresse : Centre Oettinger Performance - ALGORITHME RACING - 2, bis avenue du Général Leclerc - 95480 PIERRELAYE
Contacts : M. Daniel CRAVINHO - Mail : algorithme-racing@hotmail.com - Tél : 06 76 59 33 67 - Fax : 01 34 64 03 85
- Performance Moteur - http://www.performance-moteur.com/
Contact : Tél 04.92.98.48.18 - GSM : 06.30.49.72.04
- MP Developpement - http://www.mpdeveloppement.fr.st/
Adresse : Rue des essarts - 25870 AUXON-DESSUS
- Contact : Tél/Fax : 03.81.58.77.15 - mail : mpdeveloppement@aol.com
- PowerChips - http://www.powerchips.eu/
Adresse : Liste ici: http://www.powerchips.eu/powerchips-rev ... ?eprom=648
- Zip Tuning -
- Localisation: Bois d'Arcy - departement 78 France
- Sport-System - http://www.sport-system.fr/
- Localisation : Alby
- Reprog33 -
- Localisation: RN133, 33650 Saint Médard d'Eyrans
- Contact: Tél : 06.87.67.05.64 - mail : gauthier@reprog33.com
- Dany performance - http://www.danyperformance.vpweb.fr/
- Localisation: La Réunion
- VW Speed Motors - http://www.vwspeedmotors.com
- Localisation : 14 rue Copernic - 17400 Aytré
- Contact: Tél: 05.46.45.46.50 - mail: vwsm@free.fr
- Reprog VAG
- Localisation: Montpellier
- Contact : Tél: 06-16-92-12-97 - mail: reprog.vag@gmail.com
- ABT Viacom
- Localisation : 91390 Morsang-sur-Orge
- Adresse: 91, Route de Corbeil
- Contact : mail : viacom.abt@wanadoo.fr
- Site : http://www.viacom-abt.fr/
- Site officiel : http://www.abt-sportsline.de
- MTM
- Importateur National: MTM France
- Contact: Tel: 06 73 48 34 88 - mail: contact@mtmfrance.com
- Distributeur Normandie: Audi Lemauviel Automobiles
- Localisation 14500 Vire
- Contact : David Schwartz - Tel: 06 78 74 33 95
- Distributeur Ile De France: Magny Touring Motors
- Localisation 95420 Magny en Vexin
- Contact : Tel: 01 34 67 36 20 - Fax: 01 34 67 36 25
Site: http://www.mtm-france.com/
Site officiel : http://www.mtm-online.de/
Evo Racer
Localisation : Poitou-charente - FRANCE
Site : http://www.evoracer.com/
Active Motion
- Localisation: Bourguébus à 3 km de Caen (14 - Calvados)
- contact@activemotion.fr
- Site : http://www.activemotion.fr/
Banet Sport
- Localisation : 38110 Cessieu
- Adresse : 160, route de Lyon
- Site : http://banet-sport.fr/
BTS RACING GMBH
- Site : http://www.bts-racing.de
Puissance Injection
-Localisation : 69120 VAULX-EN-VELIN
- Adresse : 25 avenue du 8 mai 1945
- Contact : Tél.09-81-71-54-34 - Gsm.06-98-01-60-00
CHARTER MUSIC SONNORISATION
Revendeurs agrees powerchips
- Localisation 40 ROUTE DE BREST, 29490 GUIPAVAS
- Tél 02 98 02 27 06
- Contact : MR AUFFRET FREDERIC
injection directe, indirecte,common rail, injecteur pompe....?
TDi : Turbo-Diesel à Injection directe (VAG)
dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault)
HDI : High pressure Direct Injection (PSA)
JTD : uniJet Turbo-Diesel (Alpha Romeo)
TDDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford)
Derrière chaque sigle, se cache une technologie différente...
CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
1) Moteurs à injection indirecte
Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre.
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil.
Avantage increvable
Inconvénients: Ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les régimes transitoires à l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bar
2) Les Moteurs à injection directe
Les TDI /VDI etc, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en anglais).
Avantage: increvables(normalement) et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints de culasses sur certains moteurs
(Tous les moteurs de Camions, les tracteurs agricole, les engins de travaux publics sont de ce type) (Jusqu'à nouvel ordre)
Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils auraient eu un peu de mal à remplir les conditions des lois anti-pollution futures (surtout les modèles sans turbo).
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques et parfois même un calculateur). La pompe à injection distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*
*Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostart situé dans la pipe d'échappement pour réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)
Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar
ELEMENTS ANNEXES D'UN MOTEUR DIESEL
Bougies de préchauffage
Elles servent à préchauffer la préchambre d'admission
pour faciliter le démarrage
Relais de préchauffage : Coupe automatiquement l'alimentation des bougies de préchauffage.
Thermostart
Utilisé sur certains modèles pour réchauffer l'air d'entrée
Porte injecteur
Elément vissé dans la culasse reçoit l'arrivée du gasoil. Il comprend: l'injecteur, un ressort et des cales d'épaisseur pour le réglage de l'ouverture de l'injecteur.
Injecteur
Un par cylindre, pulvérise le gasoil dans la chambre de
combustion. Il est composé d'un corps et d'une aiguille.
Son usinage est toujours très précis.
Ils sont un élément très important de votre moteur leur contrôle et leur remplacement en cas de fuite détermine la vie de votre moteur.
Pompes à Injection rotative (Injection indirecte et directe hors common rail)
Pressurise le carburant et l'envoie vers le porte injecteur ,la pression ouvre successivement chaque injecteur pour distribuer le carburant dans les cylindres.
Elles sont toujours équipées d'une électrovalve qui coupe l'arrivée de carburant. Elles sont souvent accouplées avec un calculateur sur les modèles les plus récents.
Electrovanne Elément électrique coupant l'arrivée de carburantà la pompe à injection.
Est située sur le dessus de la pompe d'injection.
A l'origine des pannes suivantes:
Sur Moteur Diesel classique sans apport d'électronique:
o Le moteur ne s'arrête pas
o Le moteur ne démarre pas
Filtre à Gasoil :
Filtre le gasoil avant son arrivée à la pompe
d'injection.
Son action est primordiale c'est le véritable rempart pour votre moteur contre les impuretés et les résidus d'eau.
Son remplacement doit être fait impérativement
suivant les données constructeur.
A surveiller de plus près encore pour les moteurs
à common rail et injecteur pompe
3) Moteurs Common rail et Injecteur Pompe
Les JTD du groupe Fiat, HDI du groupe PSA, dci Renault et Nissan, cdi Mercedes, D4D Toyota sont quant à
eux des moteurs dits Common rail.
C'est à dire qu'ils sont équipés d'une pompe rotative qui alimente un tube commun (common rail) et les injecteurs sont alimentés par ce tube, l'ouverture de chaque injecteur se fait par une électrovanne (source de panne...) et un calculateur pour donner l'ordre aux injecteurs de s'ouvrir).
C'est une technique Fiat qui a été transférée chez Bosch. (Dans le futur, les électrovannes devraient être remplacées par des systèmes piézoélectriques)
Il y a une variante qui apparaît sur les moteurs plus petits (les diesels Renault et communs PSA Ford) développée par ex Lucas et maintenant Delphi qui remplace le tube par une sphère mais le fonctionnement est le même.
Les pressions d'alimentation sont comprises entre 1300 et plus de 2000 bar
Ce n'est pas fini le groupe WW complique avec leur TDI nouvelle formule: les 100 et 130 CV des Golfs et Passat qui eux sont équipés d'un système dit injecteur pompe c'est à dire qu'il n'y a plus de pompe rotative mais par contre la pompe est intégrée dans l'injecteur. Quand il y a panne on change le tout... (sur un cylindre).
La formule des injecteurs pompes semble un peu plus fiable mais d'après les spécialistes aura peut être plus de mal à suivre les normes anti-pollution futures.
Leur pression d'injection: plus de 2000 bar
Leurs avantages
Avec les deux systèmes ce sont des moteurs très puissants et plus discrets quoi que leur discrétion provient autant du soin porté à l'insonorisation qu'à la technique elle-même. D'où des différences entre PSA sur une 206 par exemple et Mercedes et BMW sur les berlines de luxe.
Ils polluent moins surtout dans les phases transitoires d'accélération (tant que calculateur fera bien son boulot...).
on ne peut pas faire réparer n'importe où son véhicule.
Inconvénient, ils sont évidemment plus fragiles et leur entretien est plus onéreux.
D'ou l'extreme importance d'utiliser du carburant de grande qualité, et quand vous partez pour l'afrique, installez un pre-filtre ca vous evitera pannes ou casses...
http://jean-pierre.rossi.pagesperso-orange.fr/diesel/diesel.htm
dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault)
HDI : High pressure Direct Injection (PSA)
JTD : uniJet Turbo-Diesel (Alpha Romeo)
TDDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford)
Derrière chaque sigle, se cache une technologie différente...
CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
1) Moteurs à injection indirecte
Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre.
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil.
Avantage increvable
Inconvénients: Ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les régimes transitoires à l'accélération.
Leur pression d'injection est d'environ 130 bar
2) Les Moteurs à injection directe
Les TDI /VDI etc, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en anglais).
Avantage: increvables(normalement) et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints de culasses sur certains moteurs
(Tous les moteurs de Camions, les tracteurs agricole, les engins de travaux publics sont de ce type) (Jusqu'à nouvel ordre)
Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils auraient eu un peu de mal à remplir les conditions des lois anti-pollution futures (surtout les modèles sans turbo).
Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques et parfois même un calculateur). La pompe à injection distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*
*Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostart situé dans la pipe d'échappement pour réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)
Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar
ELEMENTS ANNEXES D'UN MOTEUR DIESEL
Bougies de préchauffage
Elles servent à préchauffer la préchambre d'admission
pour faciliter le démarrage
Relais de préchauffage : Coupe automatiquement l'alimentation des bougies de préchauffage.
Thermostart
Utilisé sur certains modèles pour réchauffer l'air d'entrée
Porte injecteur
Elément vissé dans la culasse reçoit l'arrivée du gasoil. Il comprend: l'injecteur, un ressort et des cales d'épaisseur pour le réglage de l'ouverture de l'injecteur.
Injecteur
Un par cylindre, pulvérise le gasoil dans la chambre de
combustion. Il est composé d'un corps et d'une aiguille.
Son usinage est toujours très précis.
Ils sont un élément très important de votre moteur leur contrôle et leur remplacement en cas de fuite détermine la vie de votre moteur.
Pompes à Injection rotative (Injection indirecte et directe hors common rail)
Pressurise le carburant et l'envoie vers le porte injecteur ,la pression ouvre successivement chaque injecteur pour distribuer le carburant dans les cylindres.
Elles sont toujours équipées d'une électrovalve qui coupe l'arrivée de carburant. Elles sont souvent accouplées avec un calculateur sur les modèles les plus récents.
Electrovanne Elément électrique coupant l'arrivée de carburantà la pompe à injection.
Est située sur le dessus de la pompe d'injection.
A l'origine des pannes suivantes:
Sur Moteur Diesel classique sans apport d'électronique:
o Le moteur ne s'arrête pas
o Le moteur ne démarre pas
Filtre à Gasoil :
Filtre le gasoil avant son arrivée à la pompe
d'injection.
Son action est primordiale c'est le véritable rempart pour votre moteur contre les impuretés et les résidus d'eau.
Son remplacement doit être fait impérativement
suivant les données constructeur.
A surveiller de plus près encore pour les moteurs
à common rail et injecteur pompe
3) Moteurs Common rail et Injecteur Pompe
Les JTD du groupe Fiat, HDI du groupe PSA, dci Renault et Nissan, cdi Mercedes, D4D Toyota sont quant à
eux des moteurs dits Common rail.
C'est à dire qu'ils sont équipés d'une pompe rotative qui alimente un tube commun (common rail) et les injecteurs sont alimentés par ce tube, l'ouverture de chaque injecteur se fait par une électrovanne (source de panne...) et un calculateur pour donner l'ordre aux injecteurs de s'ouvrir).
C'est une technique Fiat qui a été transférée chez Bosch. (Dans le futur, les électrovannes devraient être remplacées par des systèmes piézoélectriques)
Il y a une variante qui apparaît sur les moteurs plus petits (les diesels Renault et communs PSA Ford) développée par ex Lucas et maintenant Delphi qui remplace le tube par une sphère mais le fonctionnement est le même.
Les pressions d'alimentation sont comprises entre 1300 et plus de 2000 bar
Ce n'est pas fini le groupe WW complique avec leur TDI nouvelle formule: les 100 et 130 CV des Golfs et Passat qui eux sont équipés d'un système dit injecteur pompe c'est à dire qu'il n'y a plus de pompe rotative mais par contre la pompe est intégrée dans l'injecteur. Quand il y a panne on change le tout... (sur un cylindre).
La formule des injecteurs pompes semble un peu plus fiable mais d'après les spécialistes aura peut être plus de mal à suivre les normes anti-pollution futures.
Leur pression d'injection: plus de 2000 bar
Leurs avantages
Avec les deux systèmes ce sont des moteurs très puissants et plus discrets quoi que leur discrétion provient autant du soin porté à l'insonorisation qu'à la technique elle-même. D'où des différences entre PSA sur une 206 par exemple et Mercedes et BMW sur les berlines de luxe.
Ils polluent moins surtout dans les phases transitoires d'accélération (tant que calculateur fera bien son boulot...).
on ne peut pas faire réparer n'importe où son véhicule.
Inconvénient, ils sont évidemment plus fragiles et leur entretien est plus onéreux.
D'ou l'extreme importance d'utiliser du carburant de grande qualité, et quand vous partez pour l'afrique, installez un pre-filtre ca vous evitera pannes ou casses...
http://jean-pierre.rossi.pagesperso-orange.fr/diesel/diesel.htm
Les injection directe est injection indirecte
Oui, le TDi 90 et 110 sont sans IP
seuls les TDi 100/115/130/150 sont en IP
Dans ce cas quel est le système d'injection ???? c'est une pompe diesel classique ???
seuls les TDi 100/115/130/150 sont en IP
Dans ce cas quel est le système d'injection ???? c'est une pompe diesel classique ???
Sur les modèles TDI à injecteur pompe
Sur les modèles TDI à injecteur pompe. Le principe est de tronquer l'information qui va au calculateur sur la température d'entrée d'air du moteur.
Et oui c'est aussi simple que çà ! Donc nous allons nous servir de la fiche de la sonde pour y placer une résistance de 150 Ohms.
Voici là liste des moteurs :
TDI 1L4 75chv = 90chv + 40NM
TDI 1L4 90chv = 105chv + 45NM
TDI 1L9 90chv = 105chv + 50NM
TDI 1L9 100chv = 120chv + 50NM
TDI 1L9 115chv = 135chv + 50NM
TDI 1L9 130chv = 150chv + 55NM
TDI 1L9 150chv = 175chv + 55NM
TDI 2L 136chv = 160chv + 55NM
J'ai fais l'essais sur quelques kms: le résultat est vraiment là !!!
Maintenant je crains pour mon moteur , j'ai donc rebrancher tout comme il faut.
Je voudrais simplement un peu d'explication sur ce qui se passe au niveau mécanique et je souhaite comprendre comment je gagne autant de puissance pour 0.15 €....
Et oui c'est aussi simple que çà ! Donc nous allons nous servir de la fiche de la sonde pour y placer une résistance de 150 Ohms.
Voici là liste des moteurs :
TDI 1L4 75chv = 90chv + 40NM
TDI 1L4 90chv = 105chv + 45NM
TDI 1L9 90chv = 105chv + 50NM
TDI 1L9 100chv = 120chv + 50NM
TDI 1L9 115chv = 135chv + 50NM
TDI 1L9 130chv = 150chv + 55NM
TDI 1L9 150chv = 175chv + 55NM
TDI 2L 136chv = 160chv + 55NM
J'ai fais l'essais sur quelques kms: le résultat est vraiment là !!!
Maintenant je crains pour mon moteur , j'ai donc rebrancher tout comme il faut.
Je voudrais simplement un peu d'explication sur ce qui se passe au niveau mécanique et je souhaite comprendre comment je gagne autant de puissance pour 0.15 €....
STANDARD | WITH TUNING MODULE | |||
VOLKSWAGEN | PS (BHP) | Torque (NM) | PS (BHP) | Torque (NM) |
VW Bora 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Bora 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
VW Bora 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Bora 1.9 TDi | 150 | 320 | 185 | 380 |
VW Golf IV 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Golf IV 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
VW Golf IV 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Golf IV 1.9 TDi | 150 | 320 | 185 | 380 |
VW Golf V 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW Golf V 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
VW Jetta 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW Jetta 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
VW Lupo 1.2 TDi | 61 | 140 | 70 | 170 |
VW Lupo 1.4 TDi | 75 | 195 | 90 | 235 |
VW Multivan T5 1.9 TDi | 85 | 200 | 100 | 230 |
VW Multivan T5 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW Multivan T5 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Multivan T5 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
VW Passat 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Passat 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW Passat 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
VW Passat 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Passat 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
VW Passat 2.0 TDi | 170 | 350 | 195 | 400 |
VW Polo 1.4 TDi | 70 | 155 | 90 | 215 |
VW Polo 1.4 TDi | 75 | 195 | 90 | 235 |
VW Polo 1.4 TDi | 80 | 195 | 95 | 225 |
VW Polo 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Polo 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Sharan 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
VW Sharan 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW T5 1.9 TDi | 85 | 200 | 100 | 230 |
VW T5 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW T5 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW T5 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
VW Transporter 1.9 TDi | 82 | 200 | 100 | 230 |
VW Transporter 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Transporter 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
VW Transporter 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
VW Touareg 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
VW Touran 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
VW Touran 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
VW Touran 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
booster une tdi injecteur pompe
.: Comment gagner des chevaux pour 0,30centimes d'euros
Cette modification est valable pour:
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Ford... etc. Tout les moteurs injecteur pompe.
Sur les modèles TDI à injecteur pompe. Le principe est de tronquer l'information qui va au calculateur sur la température du gasoil, ce qu modifie l'avance à l'injection.
Et oui c'est aussi simple que çà ! Donc nous allons nous servir de la fiche de la sonde pour y placer une résistance de 150 Ohms.
Apparemment j'ai vue des systèmes équivalent sur FORD FOCUS, HONDA, PEUGEOT HDI mais j'ai pas de valeur ni ou la placer, si vous avez des infos écrivez moi...
Voici là liste des moteurs :
TDI 1L9 100chv Validé çà marche
TDI 1L9 100chv SKODA = 160 ou 180 ohms : plus de puissance et de couple surtout dans la plage 1500 - 3000 tr/mn conso en baisse de 15% si même conduite.
TDI 1L9 115chv
TDI 1L9 130chv Validé çà marche
TDI 2L 140chv VW 160 ohms. Plus de trou entre 4000 et 4500 monte plus vite dans les tours. Sonde temp gasoil.
TDI 1L9 150chv Validé çà marche
Retrouvez pleins de test de nos lecteurs sur le forum ( menu du haut ) dans "Modification par sonde résistance"
Voici des photos du montage avec une fiche pour l'origine:
La fiche ce branche sur le capteur qui c trouve près du moteur coté gauche c'est une fiche ovale comme la première photo en haut à gauche.
Si vous voulez comme moi monter sur une fiche vous pouvez la trouver en casse ou en magasin d'électronique.
Les symptômes si ça ne fonctionne pas sont que le moteur à du mal à monter dans les tours et est très lent çà ce ressent sur 500m de conduite. Et en rebranchant comme à l'origine tout reviens dans l'ordre.
ATTENTION: Pour les fast and furius :
Vous pouvez modifier la valeur de la résistance mais attention petit à petit car je n'ai pas essayé !
Nous ne somme pas responsable des dégâts occasionné sur votre véhicule ce montage doit être fait par un professionnel.
VW GOLF 4 TDI 100:
Une fois le cache moteur en plastic enlevé, à gauche du moteur devant vous verrez sous l'ergo d'emboîtement du cache supérieur moteur la sonde à enlever.
Sur cette photo nous avons utilisé un boîtier qui ce rebranche sur la sonde pour faire plus propre, mais ce qui vous intéresse à vous c'est la fiche qu'il y à sous mon index c'est dans ce connecteur à deux fil qu'il faut intercaler une résistance.
Sur AUDI il ce trouve au même endroit mais c'est un peu différent que sur cette image.!
Nous avons démonté un autre system vendu 350 euros, voici les images:
Le model que j'ai reçu est un kit qui ce connecte entre la sonde et sa fiche, vous allez voir que c'est juste pour faire beau...
Comme je vous l'ai dit la fiche de droite est bien dans le vide et non branchée ( il ne reste plus que la fiche qui ressemble au premier montage que nous avons décris plus haut dans cette rubrique).
Une fois le capot enlevé, on aperçoit que la fiche de droite ( celle qui ce rebranche sur la sonde ) est tenue par un rizlan en plastique et le tout bourré de colle...
Allez on va joué aux apprentis chirurgiens on va tout dépiauter!
Nous retrouvons exactement la même chose, une résistance mais avec une valeur différente elle est de 180 Ohms... donc elle est plus résistive ( avis au essayeurs )...
FITMENT GUIDE TABLE BELOW SHOWS THE BEFORE/AFTER RESULTS
AND WILL FIT ALL OF THE FOLLOWING TDi ENGINES
| STANDARD | WITH TUNING MODULE | |||
| VOLKSWAGEN | PS (BHP) | Torque (NM) | PS (BHP) | Torque (NM) |
| VW Bora 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Bora 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
| VW Bora 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Bora 1.9 TDi | 150 | 320 | 185 | 380 |
| VW Golf IV 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Golf IV 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
| VW Golf IV 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Golf IV 1.9 TDi | 150 | 320 | 185 | 380 |
| VW Golf V 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW Golf V 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
| VW Jetta 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW Jetta 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
| VW Lupo 1.2 TDi | 61 | 140 | 70 | 170 |
| VW Lupo 1.4 TDi | 75 | 195 | 90 | 235 |
| VW Multivan T5 1.9 TDi | 85 | 200 | 100 | 230 |
| VW Multivan T5 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW Multivan T5 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Multivan T5 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
| VW Passat 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Passat 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW Passat 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
| VW Passat 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Passat 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
| VW Passat 2.0 TDi | 170 | 350 | 195 | 400 |
| VW Polo 1.4 TDi | 70 | 155 | 90 | 215 |
| VW Polo 1.4 TDi | 75 | 195 | 90 | 235 |
| VW Polo 1.4 TDi | 80 | 195 | 95 | 225 |
| VW Polo 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Polo 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Sharan 1.9 TDi | 115 | 310 | 150 | 370 |
| VW Sharan 1.9 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW T5 1.9 TDi | 85 | 200 | 100 | 230 |
| VW T5 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW T5 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW T5 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
| VW Transporter 1.9 TDi | 82 | 200 | 100 | 230 |
| VW Transporter 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Transporter 2.5 TDi | 130 | 310 | 160 | 370 |
| VW Transporter 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
| VW Touareg 2.5 TDi | 174 | 400 | 205 | 470 |
| VW Touran 1.9 TDi | 100 | 240 | 130 | 300 |
| VW Touran 1.9 TDi | 105 | 250 | 140 | 320 |
| VW Touran 2.0 TDi | 140 | 320 | 170 | 380 |
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